Alfa Romeo 146 1.6 - Fiat Brava 1.6 - Lancia Delta 1.6 - Mazda 323F 1.5 - Nissan Almera 1.6 SR - Opel Astra 1.6 - Peugeot 306 1.6 - Renault Megane 1.6 - Rover 216 - Seat Cordoba 1.6 - Toyota COrolla 1.6 Si - VW Golf 1.6
H MAXH ΤΗΣ ΚΡΗΤΗΣ...
...Μια «μάχη» ειρηνική. Ανάμεσα στα μικρομεσαία μοντέλα των 1600 κ.εκ. της
συγκριτικής μας δοκιμής. Ποιο επικράτησε τελικά;
ANTI ΕΙΣΑΓΩΓΗΣ...
Πριν από 10 χρόνια η συντριπτική πλειοψηφία των αυτοκινήτων της
μικρομεσαίας κατηγορίας στην Ελλάδα είχε κινητήρες 1100-1200 κ.εκ., οι
οποίοι μάλιστα, σε πολλές περιπτώσεις, ήταν «μοσχεύματα» από μικρότερα
μοντέλα και αποτελούσαν λύσεις ανάγκης για την πάντα ιδιόμορφη αγορά της
χώρας μας.
Τότε οι εκδόσεις των 1300-1400 κ.εκ. χαρακτηρίζονταν ως «ευρωπαϊκές», ενώ η
χώρα μας έγινε... Ευρώπη την επόμενη πενταετία, στις αρχές της δεκαετίας
του ?90 δηλαδή, με την είσοδο των καταλυτικών και το μέτρο της απόσυρσης
που ακολούθησε.
Το αποτέλεσμα ήταν ο... επίσημος κυβισμός της συγκεκριμένης κατηγορίας να
ανέβει στα 1,4 λίτρα ή αν θέλετε στους 10 φορολογίσιμους ίππους, ενώ οι
εκδόσεις των 1300 κ.εκ. με την πάροδο των χρόνων περιορίζονταν όλο και
περισσότερο.
Σήμερα, πέντε περίπου χρόνια μετά την τελευταία ουσιαστικά αλλαγή,
βρισκόμαστε μπροστά σε ένα νέο σημείο καμπής, καθώς στις περισσότερες
περιπτώσεις οι αξιοπρεπείς επιδόσεις και η ενεργητική ασφάλεια που
συνεπάγονται δεν εξασφαλίζονται πια από τις εκδόσεις των 1,4 λίτρων (οι
οποίες εξακολουθούν να αποτελούν τη βάση για το σύνολο σχεδόν των μοντέλων
της αγοράς) αλλά από τις αμέσως μεγαλύτερες των 1600 κ.εκ. και των 11
φορολογίσιμων ίππων.
Κάποιοι κατασκευαστές επιμένουν πάντως στη διάρθρωση των 1,3 και 1,5
λίτρων, αλλά αποτελούν πλέον την εξαίρεση παρά τον κανόνα.
Γιατί όμως κρίνεται αναγκαία η μετάβαση στα 1600 κυβικά προκειμένου τα
μικρο-μεσαία οικογενειακά μοντέλα να προσφέρουν κυρίως ασφάλεια, αλλά και
κάποια οδηγική ευχαρίστηση;
Τα αίτια...
...πρέπει να αναζητηθούν κυρίως στην αισθητή αύξηση του βάρους των
συγκεκριμένων μοντέλων ? αλλά και των αυτοκινήτων όλων των κατηγοριών
γενικότερα ? στα πλαίσια της μεγέθυνσης τόσο των διαστάσεών τους όσο και
της προσπάθειας βελτίωσης ? κυρίως αυτό ? του επιπέδου παθητικής ασφάλειάς
τους.
Για το τελευταίο, ο εξοπλισμός ασφαλείας συμπληρώνει την προστασία που
προσφέρουν τα άκαμπτα αμαξώματα και οι μεγάλες ζώνες ελεγχόμενης
παραμόρφωσης. H ακαμψία όμως ? όσο κι αν ο σχεδιασμός γίνεται με τη βοήθεια
ηλεκτρονικών υπολογιστών ? επιτυγχάνεται μόνο με την ενίσχυση των πλαισίων
και κατά συνέπεια την αύξηση του συνολικού βάρους.
H ένδειξη της ζυγαριάς ανεβαίνει όμως και άλλο από τη διεύρυνση του βασικού
εξοπλισμού. Στοιχεία που μέχρι πρότινος τα συναντούσε κανείς μόνο σε πολύ
ακριβότερα μοντέλα, σήμερα ανήκουν στην καθημερινότητα της συγκεκριμένης
κατηγορίας, ενώ το σύστημα κλιματισμού ? που, κακά τα ψέματα, απορροφά
μέρος της διαθέσιμης ισχύος ? τείνει και αυτό σιγά-σιγά να καθιερωθεί ως
απολύτως απαραίτητο.
Τέλος, ένας άλλος σημαντικός παράγοντας της σχετικής ανεπάρκειας των
εκδόσεων των 1400 κ.εκ. είναι οι όλο και πιο αυστηρές προδιαγραφές εκπομπής
ρύπων, που έχουν ως συνέπεια το «φίμωμα» των κινητήρων, αλλά και την αύξηση
της κατανάλωσής τους, αφού με «ψαλιδισμένες» ουσιαστικά δυνατότητες
καλούνται να κινήσουν περισσότερα κιλά.
Όλα τα παραπάνω...
...αμβλύνονται βέβαια στις μεγαλύτερες και πιο δυνατές εκδόσεις των 1600
κ.εκ., η διαφορά τιμής των οποίων από τις βασικές κάθε άλλο παρά χαώδης
είναι, όπως συνέβαινε στο παρελθόν, ενώ ουσιαστικό εμπόδιο δεν αποτελεί
ούτε το ετήσιο τεκμηρίο των 2,55 εκατομμυρίων δραχμών. Το αποτέλεσμα είναι
τα 1600άρια να γίνονται από οικονομικής απόψεως όλο και πιο προσιτά για
τους Έλληνες.
Φυσικά, μια κατηγορία η οποία (ανεξαρτήτως κυβισμού) συγκεντρώνει ποσοστό
πωλήσεων μεγαλύτερο από το 1/3 του συνόλου ? τόσο στην ευρωπαϊκή αγορά
γενικότερα όσο και στην ελληνική ειδικότερα ? δεν αφήνει ασυγκίνητο κανέναν
κατασκευαστή, με αποτέλεσμα όλοι (ή σχεδόν όλοι) να δηλώνουν το «παρών».
Πρώτοι και καλύτεροι...
...οι Ιταλοί, που στη συγκριτική αυτή δοκιμή των οικογενειακών
μικρο-μεσαίων με αμαξώματα δύο ή δυόμισι όγκων μετέχουν με τρία αυτοκίνητα,
την Αλφα 146, τη νεοφερμένη στην έκδοση των 1,6 λίτρων Λάντσια Δέλτα και το
αντίστοιχο Φίατ Μπράβα.
Εξίσου πολυπληθές και το ιαπωνικό λόμπι, με τα Αλμέρα και Κορόλα των Νισάν
και Τογιότα αντίστοιχα, αλλά και το ιδιόμορφο 323F της Μάζντα, που είναι
και το μόνο της δοκιμής μας με κινητήρα 1,5 λίτρων.
Οι Γερμανοί και οι Γάλλοι εκπροσωπούνται από τέσσερα συνολικά μοντέλα, τα
VW Γκολφ και Όπελ Αστρα για τους μεν, τα Πεζό 306 και Ρενό Μεγκάν για τους
δε, ενώ απουσιάζουν τα Φορντ Έσκορτ και Σιτροέν ZX που δεν ήταν διαθέσιμα.
H... ντουζίνα συμπληρώνεται από το βρετανικό Ρόβερ 216, που είναι και η
τελευταία έλευση στην αγορά και το Κόρντομπα της Σέατ που είναι το μόνο
τετράθυρο της δοκιμής μας, αλλά το αμάξωμά του μπορεί καταχρηστικά να
θεωρηθεί ως δυόμισι όγκων.
Αναμφισβήτητα όμως η ύπαρξη τρίτης ή πέμπτης πόρτας διευκολύνει αφενός τη
μεταφορά αποσκευών, ενώ από την άλλη τα αμαξώματα των δύο και δυόμισι όγκων
είναι σαφώς πιο νεανικά από τα αντίστοιχα τετράθυρα, με τα οποία άλλωστε
διατίθενται (ή θα διατίθενται στο άμεσο μέλλον) αρκετά από τα αυτοκίνητα
της δοκιμής μας.
Από πλευράς αισθητικής οι Ιταλοί ξεχωρίζουν, τόσο με την 146 όσο και με το
Μπράβα. H πρώτη μπορεί να μην έχει την πρωτοτυπία της 145, αλλά η εμφάνισή
της είναι σύμφωνη με την παράδοση της εταιρίας του Μιλάνου. Το ίδιο ισχύει
και για το Μπράβα, που είναι πιο συμβατικό σχεδιαστικά σε σχέση με το
Μπράβο, κάτι αναμενόμενο όμως, αφού απευθύνεται και σε διαφορετικό κοινό με
άλλες ανάγκες, όπως άλλωστε και η 145. «Χάι-λάιτ» εδώ τα αμφιλεγόμενα πίσω
φωτιστικά σώματα...
Σε σχέση με τα δύο πρώτα η Λάντσια είναι πιο συντηρητική ως προς την
εμφάνισή της (άλλωστε είναι και πιο παλιά), αλλά ξεχωρίζει λόγω της
τονισμένης μάσκας της, που της προσδίδει έναν άλλο στιλ, ανάλογο μ? αυτό
του έντονα στρογγυλεμένου Ρόβερ 200, που επίσης διαθέτει ξεχωριστή μάσκα.
Έντονες καμπύλες διαθέτει και το Μεγκάν της Ρενό ? με το χαρακτηριστικό
ρύγχος στη μάσκα που το συναντάμε και στην Αλφα ? που βρίσκεται στην αγορά
λίγο περισσότερο από το Ρόβερ, αλλά και το 323F της Μάζντα και σε μικρότερο
βέβαια βαθμό το Κόρντομπα της Σέατ.
Το Μάζντα είναι ίσως το πιο ιδιόμορφο σχεδιαστικά από όλα της δοκιμής μας,
αφού το χαμηλό σχήμα του με την έντονη κλίση των παρμπρίζ, η έλλειψη
πλαισίων στις πόρτες και οι στενοί προβολείς μπροστά θυμίζουν έντονα κουπέ,
χωρίς όμως αυτό να σημαίνει ότι το σχήμα του αρέσει σε όλους.
Στον αντίποδα του 323F, από πλευρά πρωτοτυπίας στην εμφάνιση, τα άλλα δύο
ιαπωνικά μοντέλα, το Αλμέρα που ναι μεν διαθέτει άφθονες καμπύλες, αλλά η
όλη του εμφάνιση είναι αρκετά συντηρητική και η Κορόλα που έχει πλέον
αρχίσει να δείχνει τη σχεδιαστική της ηλικία.
Την ηλικία τους την δείχνουν ? λιγότερο έντονα πάντως ? και οι δύο
εκπρόσωποι της γερμανικής σχολής, το Γκολφ και το Αστρα, που όμως
εξακολουθούν να είναι αποδεκτά (ειδικά το Γκολφ) ακόμα και όταν βρίσκονται
πλάι σε μοντέλα με αρκετά χρόνια λιγότερα στην πλάτη τους. Ένα από αυτά
είναι και το 306, που κατορθώνει να διατηρεί αναλλοίωτο το στιλ του, ενώ
στην τρίθυρη έκδοση XS διαθέτει και κάποια σπορτίφ στοιχεία εμφάνισης.
Ακόμα πιο τονισμένος είναι ο σπορτίφ χαρακτήρας στο επίσης τρίθυρο Αλμέρα
SR, με τις αεροτομές μπροστά και πίσω, ενώ τόσο το Πεζό όσο και το Νισάν
έχουν καθίσματα τύπου μπάκετ στο εσωτερικό.
Το ταμπλό όμως του 306 είναι εξαιρετικά συντηρητικό, γεγονός που επηρεάζει
την όλη εικόνα του εσωτερικού του, ενώ στο Αλμέρα ακολουθείται η ιαπωνική
σχολή, χωρίς σχεδιαστικές εξάρσεις αλλά με ευανάγνωστα όργανα και με
απουσία εργονομικών προβλημάτων. Τα τελευταία, οι Γάλλοι δεν μπόρεσαν να τα
αποφύγουν πλήρως στο Πεζό (π.χ. διακόπτες για τα ηλεκτρικά παράθυρα).
Εκφραστές της ιαπωνικής σχολής είναι βέβαια και η Τογιότα (με λευκά όργανα
στην έκδοση Si), αλλά και το Μάζντα με χαρακτηριστικό του, όπως και στο
Πεζό, τα δύο ντουλαπάκια στο ταμπλό.
Τη δική τους σχολή ακολουθούν και τα γερμανικά μοντέλα, με αυστηρές και
λιτές γραμμές, ενώ το ίδιο ισχύει και για το Κόρντομπα που βέβαια και αυτό
έχει γερμανικές καταβολές.
Στα δύο πρώτα οι ευθείες γραμμές αποκαλύπτουν και πάλι ότι τα χρόνια έχουν
περάσει, ενώ ακριβώς στο άλλο άκρο κινούνται το Μπράβα αλλά και το Μεγκάν.
Στο ταμπλό τόσο του ιταλικού όσο και του γαλλικού μοντέλου κυριαρχούν οι
καμπύλες και απουσιάζουν παντελώς οι ευθείες, ενώ η εργονομία είναι σαφώς
καλύτερη στο Φίατ, αφού στο Ρενό (πάλι οι Γάλλοι...) η θέση του τιμονιού
αλλά και η υπό κλίση τοποθέτηση των οργάνων χρειάζονται, αν μη τι άλλο,
κάποιο χρόνο προσαρμογής.
Την πιο έξυπνη διαμόρφωση ταμπλό όμως την έχει η Αλφα Ρομέο, καθώς το
«σπάσιμο» μπροστά από τη θέση του συνοδηγού δημιουργεί την αίσθηση ότι στην
146 ο διαθέσιμος χώρος είναι πολύ μεγαλύτερος απ? ό,τι στα άλλα μοντέλα της
συγκριτικής μας δοκιμής. Αυτό που δε μας άρεσε στην Αλφα και το έχουμε πει
πολλές φορές είναι οι σύνθετοι μοχλοδιακόπτες, που δυστυχώς υπάρχουν και
στη Λάντσια.
Το εσωτερικό της Δέλτα μπορεί να είναι αρκετά συντηρητικό, αλλά το στοιχείο
που κυριαρχεί εδώ είναι η εικόνα πολυτέλειας που δημιουργείται κυρίως από
τις στάνταρ επενδύσεις από αλκαντάρα.
Αντίστοιχα καλές είναι και οι εντυπώσεις από το 216, μόνο που εδώ υπάρχει
δέρμα (εξτρά), αλλά και μια ιδέα ξύλου, όπως άλλωστε σε κάθε μοντέλο της
Ρόβερ.
O τομέας πάντως στον οποίο οι διαφορές έχουν γίνει πια μικρές είναι αυτός
της ποιότητας κατασκευής.
Βέβαια κάποια όπως το Γκολφ, το Αστρα, η Κορόλα ? που βρίσκονται προς τη
δύση της καριέρας του ? και το Αλμέρα εξακολουθούν να ξεχωρίζουν, αλλά τόσο
τα γαλλικά (κυρίως το πιο καινούριο Ρενό), όσο και τα ιταλικά (εδώ υπερέχει
η Λάντσια) έχουν μειώσει σημαντικά την απόσταση που τα χώριζε στο παρελθόν.
Ένα άλλο γνώρισμα...
...της κατηγορίας, όπως είπαμε και στην εισαγωγή, είναι το επίπεδο
εξοπλισμού, που σε κανένα από τα αυτοκίνητα της δοκιμής μας δεν μπορεί να
θεωρηθεί «φτωχό».
Έτσι, η ύπαρξη υποβοήθησης για το σύστημα διεύθυνσης είναι εκ των ων ουκ
άνευ, καθώς υπάρχει και στα δώδεκα, όπως άλλωστε και οι ηλεκτρομαγνητικές
κλειδαριές και τα ηλεκτρικά παράθυρα. Το μόνο που δε διέθετε τις ηλεκτρικές
αυτές ευκολίες είναι το Αστρα, που όμως έχει κάποια άλλα στάνταρ στοιχεία
εξοπλισμού. Ίσως να είναι μια από τις τελευταίες «παραξενιές» των Γερμανών
στο θέμα αυτό...
Από κει και πέρα τα σκήπτρα στον τομέα αυτό ανήκουν αφενός στο Ρόβερ και
αφετέρου στο Νισάν, ενώ με βραχεία κεφαλή ακολουθούν τα 323F, αλλά και η
ανανεωμένη Κορόλα που πλέον κάθε άλλο παρά σπαρτιάτικη μπορεί να θεωρηθεί.
Το Ρόβερ διαθέτει, πέρα από όλα τα άλλα, και ηλεκτρική ηλιοροφή ενώ το
Αλμέρα SR είναι το μόνο στο οποίο ο κλιματισμός δε χρεώνεται επιπλέον.
Καταχρηστικά θα μπορούσαμε να πούμε ότι το ίδιο ισχύει και για το 323F, η
βασική έκδοση του οποίου τείνει ουσιαστικά να εκλείψει από την αγορά.
Πάντως σε όλα τα μοντέλα της συγκριτικής μας δοκιμής ο κλιματισμός
διατίθεται σαν εξτρά, κάτι που ισχύει φυσικά και για το ABS (εκτός από τα
Αλμέρα και 306).
To τελευταίο περιλαμβάνεται στο βασικό εξοπλισμό των Όπελ, Ρόβερ και
Τογιότα, ενώ περισσότερα είναι τα μοντέλα που διαθέτουν στάνταρ αερόσακο
τουλάχιστον για τον οδηγό. Αυτά που δεν έχουν είναι τα Γκολφ, Κόρντομπα,
306 και 323F, ενώ στάνταρ αερόσακος και για το συνοδηγό υπάρχει στο Αστρα
και την Κορόλα.
Οι διαθέσιμοι χώροι...
...για τους επιβάτες, αλλά και τις αποσκευές τους ποικίλλουν φυσικά στα
αυτοκίνητα της δοκιμής μας. Έτσι σε κάποια, τέσσερις ή ενίοτε και πέντε
ενήλικες με παραχωρήσεις θα μετακινηθούν με άνεση, ενώ σε άλλα θα πρέπει να
στριμωχτούν περισσότερο.
Στα πρώτα, συγκαταλέγονται το Μπράβα και η 146, με το πρώτο να υπερέχει
ελαφρά. Αντίθετα για το τρίτο της ιταλικής παρέας, τη Λάντσια Δέλτα, οι
χώροι για όσους κάθονται πίσω δε συγκαταλέγονται στα πλεονεκτήματά της.
Το ίδιο ισχύει και για τα ιαπωνικά Κορόλα και 323F, με το δεύτερο να
υστερεί σε ό,τι αφορά το εσωτερικό ύψος, λόγω της κλίσης της οροφής του.
Αντίθετα στο Αλμέρα οι πίσω επιβάτες έχουν απόλυτα ικανοποιητικό χώρο στη
διάθεσή τους, κάτι που ισχύει τόσο για το Αστρα όσο και για το Γκολφ. Απλά
στην τρίθυρη έκδοση του τελευταίου θα νιώθουν κλειστοφοβικά, λόγω των
σταθερών πίσω παραθύρων. Το συναίσθημα αυτό είναι βέβαια πιο έντονο με
σχεδόν 40 βαθμούς υπό σκιά, όπως τις μέρες που βρεθήκαμε στην Κρήτη και
απόντος του συστήματος κλιματισμού.
Παραδοσιακά οι Γάλλοι εκμεταλλεύονται καλά τους εσωτερικούς χώρους των
μοντέλων τους και το ίδιο έκαναν τόσο στο 306 όσο και στο πιο καινούριο
Μεγκάν, το οποίο όμως υστερεί ελαφρά σε ό,τι αφορά το εσωτερικό ύψος.
Στον αντίποδα το 216 της Ρόβερ, οι χώροι για τους πίσω επιβάτες του οποίου
βρίσκονται κάτω από το μέσο όρο της κατηγορίας, κάτι που ισχύει και για το
Κόρντομπα.
Το βρετανικό και το ισπανικό μοντέλο όμως έχουν και μια άλλη μεταξύ τους
σχέση. Διαθέτουν το μικρότερο και το μεγαλύτερο χώρο αποσκευών αντίστοιχα,
με χωρητικότητα 300 και 455 λίτρων, τιμές που κυριολεκτικά οριοθετούν την
κατηγορία στον τομέα αυτό.
Ελαφρά μεγαλύτερο είναι το πορτ μπαγκάζ στην Κορόλα και τη Δέλτα (310 και
320 λίτρα αντίστοιχα), ενώ πίσω από το Σέατ κατατάσσονται τα Μπράβα και
146, με χώρους αποσκευών 380 λίτρων, με τα υπόλοιπα να κυμαίνονται μεταξύ
των τιμών αυτών.
Στην Αλφα Ρομέο όμως το ιδιαίτερα ψηλό κατώφλι φόρτωσης αποτελεί σαφώς
μειονέκτημα, ενώ αντίθετα είναι θετικό ότι σε όλα τα μοντέλα της δοκιμής
μας ? πλην του Γκολφ ? διπλώνει ασύμμετρα η πλάτη του πίσω καθίσματος για
συνδυασμούς μεταφοράς ατόμων και αποσκευών.
Το υπερυψωμένο πίσω μέρος...
...της 146 πάντως μπορεί να συμβάλλει στο όλο στιλ του αυτοκινήτου, αλλά
από την άλλη περιορίζει αρκετά την ορατότητα του οδηγού προς τα πίσω.
Ανάλογη είναι η κατάσταση και στα άλλα δύο ιταλικά (κυρίως στη Λάντσια),
καθώς και στο Κόρντομπα με το Μεγκάν.
Αντιθέτα με τη θέση οδήγησης δεν υπάρχει ουσιαστικό πρόβλημα σε κανένα από
τα 12 μοντέλα της δοκιμής μας, αφού στα περισσότερα ρυθμίζονται ως προς το
ύψος είτε το τιμόνι, είτε το κάθισμα του οδηγού, είτε και τα δύο.
Βέβαια κάποια, όπως η 146, η Δέλτα αλλά και τα Πεζό και Αλμέρα ξεχωρίζουν
θετικά, ενώ το Μεγκάν αρνητικά, γεγονός που δεν οφείλεται στο κάθισμα και
στη θέση των ποδωστηρίων, αλλά στην κλίση του τιμονιού του, παρόλο που
υπάρχει δυνατότητα ρύθμισής του ως προς το ύψος. Πάντως ακόμα και στο Ρενό
δεν υπάρχει ουσιαστικό πρόβλημα στον τομέα αυτόν.
Στους κινητήρες...
...το κοινό στοιχείο και των δώδεκα είναι ο αριθμός των κυλίνδρων τους ?
όλοι έχουν από τέσσερις ? ενώ όλοι πλην ενός είναι τοποθετημένοι εγκάρσια.
Ποιος είναι ο ένας;
Μα, ο μπόξερ της Αλφα Ρομέο, ο οποίος είναι τοποθετημένος κατά το διαμήκη
άξονα και γενικά αποτελεί την πλέον ιδιόμορφη περίπτωση, αφού είναι
επίπεδος με αντικριστούς κυλίνδρους τοποθετημένους σε ζεύγη. Κατά τ? άλλα ο
βετεράνος κινητήρας ? που σχετικά σύντομα θα αποτελεί οριστικά παρελθόν,
κλείνοντας έτσι ένα κεφάλαιο στην ιστορία της ιταλικής εταιρίας ? έχει 8
συνολικά βαλβίδες, αλλά δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους (1 ανά σειρά
κυλίνδρων), ενώ εξακολουθεί να διαθέτει έναν ιδιαίτερο, χαρακτηριστικό ήχο.
Στην 146 αποδίδει 103 ίππους στις 6.000 σ.α.λ., τιμή καθ? όλα αποδεκτή,
αλλά που στην πράξη δεν επαρκεί για να κινήσει το βαρύ αμάξωμα. Παράλληλα ο
μπόξερ αποδεικνύεται και αρκετά νωθρός στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, με
αποτέλεσμα να χρειάζονται συχνές αλλαγές ταχυτήτων προκειμένου ο οδηγός της
146 να μη χάνει το ρυθμό του.
Ακριβώς την ίδια ισχύ με τον βετέρανο αποδίδει και ο... νεοσύλλεκτος ιταλός
στα 1600 κ.εκ., που πέρα από το Μπράβα κινούσε και τη Δέλτα της δοκιμής
μας, ενώ πιθανότατα θα χρησιμοποιηθεί και σε άλλα μοντέλα των εταιριών που
απαρτίζουν το γκρούπο.
O τετρακύλινδρος αυτός ανήκει στη νέα γενιά κινητήρων του ιταλικού ομίλου,
είναι σύγχρονος σχεδιαστικά με 16 συνολικά βαλβίδες και 2 επικεφαλής
εκκεντροφόρους. Παρότι πολυβάλβιδος αποδεικνύεται αρκετά ελαστικός χαμηλά,
αν και στο στοιχείο του βρίσκεται στις μεσαίες και κυρίως στις ψηλές
στροφές. Αυτό όμως δε σημαίνει ότι ο οδηγός πρέπει να καταφεύγει συνέχεια
στον επιλογέα ταχυτήτων, ο οποίος έχει καλύτερη αίσθηση στη Λάντσια.
Ιδιαίτερα ελαστικός και με αρκετά αποθέματα ισχύος σε όλη την περιοχή
λειτουργίας του είναι όμως ο κινητήρας που μοιράζονται το Φολκσβάγκεν Γκολφ
με το Σέατ Κόρντομπα. Πρόκειται για το γνωστό και επιτυχημένο σύνολο των
1600 κ.εκ. που χρησιμοποιείται σε όλα τα μικρο-μεσαία και μεσαία μοντέλα
του γερμανικού γκρουπ. Εδώ δεν υπάρχουν 16, αλλά μόνο 8 βαλβίδες ενώ η
ιδιαιτερότητά του είναι η μεταβλητού μήκους πολλαπλή εισαγωγής. H ισχύς
φτάνει τους 101 ίππους, τιμή που εξασφαλίζει ικανοποιητικές συνολικά
επιδόσεις, ενώ το VW διαθέτει ακριβέστερο και σαφέστερο επιλογέα από το
Σέατ, χωρίς όμως και να είναι κορυφαίο στον τομέα αυτό.
O επιλογέας δε συγκαταλέγεται πολύ περισσότερο στα ατού του Όπελ Αστρα,
καθώς είναι χαλαρός σε αίσθηση και σφίγγει στις γρήγορες αλλαγές. Σαφώς
καλύτερες είναι οι εντυπώσεις από τον 16βάλβιδο κινητήρα των 100 ίππων με
τον οποίο συνδυάζεται, που κινεί αξιοπρεπώς το μικρο-μεσαίο Όπελ, χωρίς
όμως να ξεχωρίζει με τη απόδοσή του σε κανέναν τομέα.
Αντίθετα ο επίσης «κατοστάρης» ιαπωνικός 16βάλβιδος του Αλμέρα διακρίνεται
για την πολύ καλή ελαστικότητά του, την ομαλή απόδοσή του σε όλη την
κλίμακα λειτουργίας του, αλλά και το αυξημένο επίπεδο θορύβου του. Γενικά,
μπορεί κανείς από τους κινητήρες των αυτοκινήτων της δοκιμής μας να μην
είναι ιδιαίτερα ήσυχος, αλλά αυτός του Νισάν ξεχωρίζει αρνητικά λόγω της
τραχειάς χροιάς του ήχου του.
Πολύ καλές εντυπώσεις αφήνει και ο επιλογέας του Αλμέρα, που μαζί μ? αυτόν
της Κορόλα συγκαταλέγονται στους κορυφαίους.
Κορυφαίος είναι όμως και ο κινητήρας της Τογιότα, τόσο από πλευράς
ονομαστικής ισχύος, καθώς αποδίδει 114 ίππους με τη βοήθεια 16 βαλβίδων και
2 επικεφαλής εκκεντροφόρων, όσο και από πλευράς χαρακτηριστικών απόδοσης,
αφού ειδικά ψηλά εντυπωσιάζει, θυμίζοντας (με κάποια υπερβολή)... δίλιτρο
σύνολο.
Μόλις 3 ίππους λιγότερους αποδίδει ο 16βάλβιδος βρετανικός τετρακύλινδρος
του Ρόβερ 216, αλλά δεν είναι το ίδιο εντυπωσιακός με τον ιαπωνικό, ειδικά
σε ό,τι αφορά την ελαστικότητά του στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, κάτι
που ισχύει και για το μοχλό ταχυτήτων που δε βοηθά στις γρήγορες αλλαγές.
Στην άλλη άκρη της κλίμακας ισχύος βρίσκονται οι κινητήρες των δύο γαλλικών
μοντέλων, αλλά και αυτός του 323F, καθώς όλοι αποδίδουν 90 ίππους.
Τόσο αυτός του Πεζό όσο και αυτός του Ρενό είναι συμβατικοί με 8 βαλβίδες
ανά κύλινδρο και 1 εκκεντροφόρο επικεφαλής. Αυτός του Μεγκάν είναι όμως πιο
σύγχρονος σχεδιαστικά, αλλά αυτό δε σημαίνει ότι είναι και πιο ελαστικός,
με αποτέλεσμα και οι δύο να βρίσκονται κάτω από το μέσο όρο της κατηγορίας,
ενώ κανένα απολύτως πρόβλημα δεν υπάρχει με τους επιλογείς ταχυτήτων και
των δύο.
Το ίδιο ισχύει και για τον επιλογέα του Μάζντα, αλλά η κλιμάκωση του
κιβωτίου του είναι υπερβολικά μακριά, με αποτέλεσμα και το 323F να υστερεί
από πλευράς ελαστικότητας. Αυτό οφείλεται βέβαια και στον κινητήρα του, ο
οποίος είναι ο μικρότερος της συγκριτικής αυτής δοκιμής, καθώς ο κυβισμός
του δεν ξεπερνά τα 1489 κ.εκ. Παράλληλα όμως είναι και σύγχρονος με 16
βαλβίδες και 2 επικεφαλής εκκεντροφόρους, ολοκληρώνοντας έτσι την καθολική
επικράτηση των πολυβάλβιδων συνόλων στο ιαπωνικό λόμπι της δοκιμής μας.
Σε αντίθεση με τους Ιάπωνες οι Γάλλοι εξακολουθούν να επιμένουν στον
κυβισμό αυτό στη δοκιμασμένη λύση των 2 βαλβίδων ανά κύλινδρο, ενώ το ίδιο
κάνουν και οι ιθύνοντες στο γκρουπ της VW. Αντίθετα αυτοί της Όπελ έχουν
επιλέξει 16βάλβιδο σύνολο, όπως και οι Ιταλοί για το καινούριο σύνολό τους,
αλλά και οι Βρετανοί για το δικό τους. Οκταβάλβιδος είναι βέβαια και ο
μπόξερ της Αλφα, αλλά όπως είπαμε περνά πλέον στην ιστορία.
Εφτά-πέντε λοιπόν το σκορ υπέρ των τεσσάρων βαλβίδων ανά κύλινδρο στη
δοκιμή μας, ενώ στο άμεσο μέλλον αναμένεται να πάρει ευρύτερες διαστάσεις,
προκειμένου να αντιμετωπιστούν οι αυστηρότερες προδιαγραφές εκπομπής ρύπων
κυρίως.
Με τη γλώσσα των αριθμών πάντως...
...όπως αυτοί προκύπτουν από τις καθιερωμένες μετρήσεις μας, τα σκήπτρα
στις επιταχύνσεις από στάση τα κρατάει η Κορόλα των 114 ίππων, η οποία δε
χρειάζεται περισσότερα από 10?? για να φτάσει από στάση τα 100 χλμ./ώρα.
Στην κατάταξη των... σπριντ έπεται, όπως και από πλευράς ισχύος το Ρόβερ,
ενώ πολύ κοντά σ? αυτό βρίσκεται και το Γκολφ, το οποίο είναι οριακά πιο
γρήγορο από το Σέατ, με το οποίο αποτελεί δίδυμο από πλευράς κινητήρων.
Εξίσου γρήγορη με το Κόρντομπα είναι η Δέλτα, ενώ
το Μπράβα ? με το οποίο μοιράζεται τον ίδιο κινητήρα ? είναι κάποια δέκατα
πιο αργό.
Με το Κόρντομπα και τη Λάντσια ολοκληρώνεται ο αριθμός των αυτοκινήτων της
συγκριτικής μας δοκιμής που επιταχύνουν από στάση έως τα 100 χλμ./ώρα σε
λιγότερο από 11??.
Πολύ κοντά στην τιμή αυτή βρίσκεται το Αλμέρα της Νισάν (11,1??, ενώ τρία
δέκατα πιο αργό είναι το Όπελ Αστρα.
Από κει και πέρα τα υπόλοιπα τέσσερα μοντέλα της δοκιμής μας χρειάζονται
για την ίδια διαδικασία από 12?? και πάνω, τιμές σαφώς κάτω από το μέσο όρο
της κατηγορίας, με τελευταία στην κατάταξη αυτή την 146 (12,6??) και το
323F (12,7??), ενώ από τα δύο γαλλικά το Πεζό είναι ελαφρά ταχύτερο του
Μεγκάν.
Τα τέσσερα αυτά μοντέλα κλείνουν την κατάταξη και από πλευράς επιταχύνσεων
εν κινήσει (ρεπρίζ). Από το γκρουπ των «αργών» με 3η, πιο γρήγορο είναι το
Μεγκάν, ενώ με 5η η Αλφα ευνοείται από την κοντή κλιμάκωσή της.
Στον αντίποδα η ευχάριστη έκπληξη είναι τα Γκολφ και Αλμέρα, που μαζί με
την Κορόλα είναι τα κορυφαία της κατηγορίας, καθώς αποδεικνύονται ιδιαίτερα
ελαστικά με όλες τις σχέσεις και σε όλη την κλίμακα λειτουργίας τους.
Αντίθετα το δεύτερο στην κλίμακα ισχύος Ρόβερ δεν πείθει πέρα από αίσθηση
και σε ουσία στον τομέα αυτό, καθώς βρίσκεται στα ίδια επίπεδα με τη Δέλτα,
η ιπποδύναμη της οποίας βρίσκεται επίσης πάνω από το μέσο όρο της
κατηγορίας. H τελευταία υπερτερεί και στον τομέα αυτό του Μπράβα και
υστερεί μόνο με 5η στο κιβώτιο.
Μεταξύ του γκρουπ των κορυφαίων και αυτού του ιταλικού και του βρετανικού
παρεμβάλλονται τα Αστρα και Κόρντομπα, με τιμές ρεπρίζ απόλυτα
ικανοποιητικές με τα μέτρα της κατηγορίας.
Το Σέατ παράλληλα έχει και τη μεγαλύτερη τελική ταχύτητα, καθώς ξεπερνά
ελαφρώς τα 190 χλμ./ώρα, ενώ αντίθετα τα δύο γαλλικά και το 323F δε φτάνουν
τα 180 χλμ./ώρα. Οι τελικές ταχύτητες όλων των υπολοίπων κυμαίνονται μεταξύ
των τιμών αυτών.
Μεγαλύτερη διασπορά...
...παρατηρείται όμως στις τιμές κατανάλωσης των 12 μοντέλων της συγκριτικής
μας δοκιμής.
Έτσι κατά την κοινή τους διαδρομή το πλέον οικονομικό αποδείχθηκε το Γκολφ,
το οποίο δε χρειάστηκε περισσότερα από 8,9 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα,
ενώ ο ίδιος κινητήρας στο λίγο βαρύτερο Σέατ χρειάστηκε 1 λίτρο περισσότερο
για την κάλυψη της ίδιας απόστασης. Στον αντίποδα από πλευράς κατανάλωσης
τα τρία ιταλικά, αφού τόσο ο βετεράνος μπόξερ όσο και ο σύγχρονος
τετρακύλινδρος των Μπράβα και Λάντσια αποδεικνύονται ιδιαίτερα ενεργοβόροι.
Μάλιστα ο μπόξερ είναι ελαφρά πιο οικονομικός, αλλά τιμές της τάξης των
11,5 και πλέον λίτρων για κάθε 100 χιλιόμετρα, όπως στη συγκριτική μας
διαδρομή, είναι ιδιαίτερα υψηλές, ενώ οι μέσες τιμές κατανάλωσης είναι
ακόμα υψηλότερες καθώς ξεπερνούν τα 12 λίτρα και προσεγγίζουν ενίοτε τα 13!
Οικονομικά αποδείχθηκαν και τα δύο γαλλικά, με το Μεγκάν να υπερέχει σε
σχέση με το Πεζό, ενώ στο συγκεκριμένο τομέα ξεχωρίζει και το 323F της
Μάζντα, το οποίο από πλευράς μέσης κατανάλωσης είναι το πλέον οικονομικό
από τα δώδεκα.
Τα άλλα δύο ιαπωνικά μοντέλα κυμαίνονται από πλευράς κατανάλωσης στο μέσο
όρο της κατηγορίας, με την Τογιότα να υπερέχει, ενώ ανάλογες είναι οι
απαιτήσεις σε αμόλυβδη τόσο του Αστρα όσο και του Ρόβερ.
Διαφοροποίησεις...
...υπάρχουν βέβαια και στην οδική συμπεριφορά, παρόλο που και εδώ οι
διαφορές έχουν αμβλυνθεί.
Εδώ το δρόμο τον δείχνουν οι Γάλλοι και ειδικά αυτοί της Πεζό. Το 306 δεν
ξεχωρίζει μόνο για την απόλυτα ισορροπημένη οδική του συμπεριφορά, που
επιτρέπει στον οδηγό να εκμεταλλευθεί πλήρως τις δυνατότητες του πλαισίου
οι οποίες ξεπερνούν σαφώς αυτές του συγκεκριμένου κινητήρα. Ξεχωρίζει
παράλληλα και για το κορυφαίο επίπεδο άνεσης που προσφέρει, ενώ πολύ καλή
αίσθηση έχουν τόσο το υποβοηθούμενο σύστημα διεύθυνσης όσο και τα φρένα,
που δε διαθέτουν ABS.
Το άλλο γαλλικό της παρέας, το Ρενό Μεγκάν, υστερεί μόνο σε ό,τι αφορά το
επίπεδο άνεσης που δεν κυμαίνεται σε τόσο υψηλά επίπεδα, αλλά και στην
αίσθηση των φρένων. Βέβαια η έκδοση «Κάβερ» της δοκιμής μας διέθετε και
στάνταρ ABS, γεγονός που με τη σειρά του συμβάλλει στην ασφάλεια, αλλά και
εξαλείφει την αυξημένη τάση των τροχών να μπλοκάρουν σε δυνατά
φρεναρίσματα, που παρατηρούνται στις εκδόσεις χωρίς σύστημα
αντιμπλοκαρίσματος.
Πολύ καλή απόδοση έχει και το σύστημα πέδησης της Δέλτα, ενώ εδώ η αίσθηση
του συστήματος διεύθυνσης είναι κορυφαία. H οδική συμπεριφορά ικανοποιεί
απόλυτα, παρά την κάποια ευαισθησία που υπάρχει στις απότομες αλλαγές
φορτίου σε... πολύ ακραίες περιπτώσεις, ενώ οι μαλακές σχετικά ρυθμίσεις
της ανάρτησης έχουν συνέπεια και τις αυξημένες κλίσεις στις στροφές.
Το Μπράβα δεν ικανοποιεί με την αίσθηση του συστήματος διεύθυνσής του, ενώ
κατά τ? άλλα, παρότι δεν ενθουσιάζει τόσο όσο το «αδελφό» Μπράβο σπάνια θα
αιφνιδιάσει και θα φέρει σε δύσκολη θέση τον οδηγό του.
Το έτερο ιταλικό, η 146, διακρίνεται για την πολύ καλή και άμεση αίσθηση
του συστήματος διεύθυνσής της, τις περιορισμένες κλίσεις στις στροφές, αλλά
και μια οδική συμπεριφορά που θα ικανοποιήσει και θα ευχαριστήσει
περισσότερο τον έμπειρο, ενώ ικανοποιεί και με την άνεση που προσφέρει από
την ανάρτησή της.
Καλή απόδοση έχουν και τα φρένα της, όπως άλλωστε και στο Αλμέρα, η οδική
συμπεριφορά του οποίου συγκαταλέγεται αναμφίβολα στα θετικά του σημεία,
αφού παραμένει στις περισσότερες περιπτώσεις ουδέτερο και η υποστροφή
αφενός καθυστερεί να εμφανιστεί και όταν εμφανίζεται ελέγχεται εύκολα με το
πολύ καλό σε αίσθηση υποβοηθούμενο σύστημα διεύθυνσης. Από την άλλη όμως το
Νισάν υστερεί σαφώς σε ό,τι αφορά την άνεση από την ανάρτησή του, καθώς ο
πίσω άξονας τύπου Σκοτ-Ράσελ αδυνατεί να απορροφήσει πλήρως τις ανωμαλίες
του οδοστρώματος, ειδικά τις εγκάρσιες, ενώ δεν ελέγχει πλήρως τις κάθετες
μετατοπίσεις του αμαξώματος.
Παρόλα αυτά όμως το Αλμέρα είναι με διαφορά το καλύτερο ιαπωνικό από
πλευράς οδικής συμπεριφοράς. H Κορόλα έχει μείνει πίσω στον τομέα αυτόν,
αφού είναι έντονα υποστροφική, ενώ μπορεί σε κάποιες απότομες αλλαγές
φορτίου πάνω στη στροφή να αιφνιδιάσει τον οδηγό της με υπερστροφικές
τάσεις, οι οποίες θα πρέπει να διορθωθούν με το τιμόνι. Το τελευταίο,
παρότι αισθητά βελτιωμένο σε σχέση με το πρόσφατο παρελθόν, εξακολουθεί να
μην ικανοποιεί απόλυτα με την αίσθησή του, ενώ πλέον κανένα απολύτως
πρόβλημα δεν υπάρχει με τα φρένα που έχουν στάνταρ ABS, καθώς ικανοποιούν
απόλυτα τόσο σε αίσθηση όσο και σε αντοχή και αποτελεσματικότητα.
Το 323F επίσης δεν ικανοποιεί με την αίσθηση του υποβοηθούμενου συστήματος
διεύθυνσής του, που είναι υπερβολικά ελαφρύ, ενώ παράλληλα παρουσιάζει την
τάση να «πλέει» πάνω στις αναρτήσεις του. Είναι πάντως λιγότερο υποστροφικό
από την Κορόλα, ενώ αισθητά περιορισμένες είναι και οι υπερστροφικές τάσεις
στις αλλαγές φορτίου.
Οι τελευταίες απουσιάζουν πλήρως στα Γκολφ και Αστρα, τα οποία σχεδόν πάντα
είναι απόλυτα προβλέψιμα.
Το Φολκσβάγκεν πάντως είναι αρκετά υποστροφικό, εδώ φαίνεται ίσως και η
ηλικία του, οι κλίσεις είναι έντονες στις στροφές, ενώ το σύστημα
διεύθυνσής του δεν ικανοποιεί απόλυτα ειδικά γύρω από την ευθεία, που
δείχνει αποκομμένο. Κανένα απολύτως παράπονο δεν υπάρχει από τα φρένα, τα
οποία είναι δίσκοι σε όλους τους τροχούς, παρόλο που το ABS δεν
περιλαμβάνεται στο βασικό εξοπλισμό.
Το ABS αντιθέτως είναι στάνταρ στο Αστρα, αλλά εδώ δε μας άρεσε η αίσθηση
στο πεντάλ, ενώ δεν υπάρχει πρόβλημα από πλευράς αντοχής και
αποτελεσματικότητας. Παράλληλα εδώ το σύστημα διεύθυνσης είναι ιδιαίτερα
ασαφές και αποκόβει τον οδηγό από το δρόμο, μην εμπνέοντάς τον να κινηθεί
γρήγορα. Αυτό εντείνεται και από την τάση του αμαξώματος να πλέει πάνω στις
αναρτήσεις, αλλά και από την έντονη υποστροφή, η οποία όπως είπαμε σπάνια
μετατρέπεται σε υπερστροφή ακόμα και σε οριακές καταστάσεις.
Υποστροφικό, αλλά όχι υπερβολικά, είναι και το Ρόβερ. Και εδώ όμως η
υποστροφή μπορεί να μετατραπεί σε υπερστροφή κοντά στο όριο, οπότε ο οδηγός
θα πρέπει να διορθώσει με το τιμόνι, το οποίο ούτε γρήγορο είναι ούτε
ικανοποιεί με την αίσθησή του. Το ίδιο ισχύει σε μικρότερο όμως βαθμό για
τα φρένα, τα οποία έχουν στάνταρ ABS, που είναι όμως ιδιαίτερα ευαίσθητο
στη λειτουργία του και ενεργοποιείται ακόμα και όταν δεν είναι απαραίτητο.
Αντίθετα στο Κόρντομπα σπάνια θα «ξεκολλήσει» το πίσω μέρος του, ενώ η
οδική του συμπεριφορά γενικώς μπορεί να μην ενθουσιάζει, καθώς το
μικρο-μεσαίο Σέατ είναι αρκετά υποστροφικό και το τιμόνι του υστερεί σε
αίσθηση, αλλά παράλληλα δεν προβληματίζει, αφού και τα φαρδιά ελαστικά του
εξασφαλίζουν ικανοποιητική πρόσφυση.
Εν κατακλείδι...
...η κατηγορία των μικρο-μεσαίων οικογενειακών με κινητήρες 1600 κ.εκ. σαν
σύνολο εμφανίζεται ιδιαίτερα δυναμική, αφού αφενός υπάρχει ένας σημαντικός
αριθμός καινούριων μοντέλων και αφετέρου τα περισσότερα από αυτά που έχουν
ήδη κάποια χρόνια στην πλάτη τους εξακολουθούν να στέκονται καλά, τόσο από
πλευράς αισθητικής όσο και γενικότερα.
Φυσικά στην τελική μας επιλογή, πέρα από όσα προναφέραμε και αναλύσαμε,
υπεισέρχεται και ο οικονομικός παράγοντας, αφού οι τιμές των βασικών
εκδόσεων των μοντέλων της δοκιμής μας κυμαίνονται από περίπου 4,5 έως πάνω
6 εκατομμύρια δραχμές, με διαφορές φυσικά στο βασικό εξοπλισμό.
Αν στον εξοπλισμό θεωρήσουμε ως απαραίτητα το σύστημα κλιματισμού, για
λόγους άνεσης αλλά και ασφάλειας και το ABS (που δεν είναι διαθέσιμο για τα
306 και Αλμέρα), καθώς και τους αερόσακους που ενίοτε πάνε «πακέτο» με το
τελευταίο, τότε οι τιμές ξεκινούν από 5.700.000 δραχμές και ξεπερνούν τα
7.000.000.
Με βάση λοιπόν όλα αυτά εξακολουθούμε να θεωρούμε σαν επιλογή μας στη
συγκεκριμένη κατηγορία τη Λάντσια Δέλτα, καθώς ούτε οι τελευταίες ελεύσεις
-το Ρενό Μεγκάν και το Ρόβερ 200- μπόρεσαν να διαφοροποιήσουν το σκηνικό.
H Δέλτα παρόλο που ουσιαστικά δεν είναι κορυφαία σε κανέναν τομέα αποτελεί
το πιο ομοιογενές σύνολο, τόσο από πλευράς επιδόσεων και οδικής
συμπεριφοράς όσο και από πλευράς εξοπλισμού και γενικότερα εντυπώσεων και,
φυσικά, λόγω τιμής η οποία δεν ξεπερνά τα 5 εκατομμύρια δραχμές.
Από κει και πέρα το Γκόλφ, παρά την ηλικία του, εξακολουθεί να στέκεται
πολύ ψηλά στην τελική κατάταξη, καθώς ο κινητήρας των 101 ίππων
κυριολεκτικά το μεταμόρφωσε, προσθέτοντας στη διαχρονική εμφάνιση, την
ασφαλή οδική συμπεριφορά, την ποιότητα κατασκευής και τους ικανοποιητικούς
χώρους τις επιδόσεις και ειδικά τις ρεπρίζ. H ιδιαίτερα υψηλή όμως τιμή
αγοράς του κόβει βαθμούς...
Το Μπράβα ? που μοιράζεται τον ίδιο κινητήρα με τη Δέλτα ? στέκεται επίσης
αρκετά ψηλά, με κύρια χαρακτηριστικά του τους καλούς χώρους για επιβάτες
και αποσκευές, τη βελτιωμένη ποιότητα κατασκευής, τις σχετικά
ικανοποιητικές επιδόσεις, αλλά από την άλλη την οδική συμπεριφορά που δε θα
ικανοποιήσει τους ενθουσιώδης και την... τραβηγμένη αισθητική.
H αισθητική, μαζί με την περιορισμένη άνεση από την ανάρτηση δε
συγκαταλέγονται στα θετικά σημεία του Αλμέρα, σε αντίθεση με την απόδοση
του κινητήρα του, την οδική του συμπεριφορά, τους χώρους και τον εξοπλισμό
του.
O κοινός παρανομαστής της τριπλέτας146, 306 και Μεγκάν είναι η πολύ καλή
οδική συμπεριφορά και οι ικανοποιητικοί χώροι ? με κάποιες βέβαια μεταξύ
τους διαφοροποιήσεις ? ενώ το κοινό τους αρνητικό είναι η απόδοση των
κινητήρων τους, που τελικά αποδεικνύονται «λίγοι» για τα συγκεκριμένα
αμαξώματα, αλλά και τις δυνατότητες των πλαισίων.
Το Όπελ Αστρα δείχνει πλέον έντονα την ηλικία του, καθώς είναι έντονα
υποστροφικό, χωρίς όμως να αιφνιδιάζει με απότομες αντιδράσεις, ενώ δεν
ικανοποιεί με την αίσθηση του κιβωτίου και του συστήματος διεύθυνσής του.
Το Ρόβερ 216 δεν μπόρεσε ουσιαστικά να ταράξει τα νερά της συγκεκριμένης
κατηγορίας, αφού και οι χώροι του δεν ικανοποιούν, αλλά και ο κινητήρας
του, παρά τη μεγάλη ονομαστική ισχύ του, δεν αποτελεί την ειδοποιό διαφορά,
καθώς τελικά δεν ξεπερνά από πλευράς ρεπρίζ κυρίως το μέσο όρο της
κατηγορίας. Στα παραπάνω πρέπει να προστεθεί και η υψηλή σχετικά τιμή, που
όμως συνδυάζεται με ένα πλούσιο επίπεδο εξοπλισμού.
O κινητήρας αποτελεί το πλεονέκτημα της Κορόλα, αλλά όχι και η οδική της
συμπεριφορά, ενώ στο 323F πέρα από την αμφιλεγόμενη αισθη